Новый законопроект об автономии в Нью-Джерси может исключить технологию камер только от Tesla
Разработчики электромобилей и автономных систем никак не могут договориться, каким образом беспилотные автомобили воспринимают окружающий мир. Tesla стоит на одной стороне этого спора, ставя миллиарды долларов на то, что цифровые камеры и искусственная нейронная сеть способны полностью заменить человеческое зрение. Почти каждый другой крупный конкурент выбирает иной путь, комбинируя камеры с активной радарной системой и лазерными сенсорами. Устали от этой неразберихи законодатели штата Нью-Джерси намерены разрешить этот инженерный спор путем введения законодательных требований к оборудованию автомобилей.
Предложенный законопроект штата Нью-Джерси вводит строгие технические требования ко всем компаниям, желающим осуществлять коммерческие беспилотные услуги. В случае принятия закона позднее в этом году операторы обязаны оснастить свои беспилотные транспортные средства камерами плюс двумя дополнительными типами сенсорного оборудования. Это правило создаст серьезные препятствия для сервиса роботакси Tesla. Tesla строит свою систему автономного управления исключительно на основе камер, следовательно, она не сможет легально эксплуатировать свой сервис Cybercab в штате Нью-Джерси до тех пор, пока не модернизирует автомобильное оборудование. Чтобы усугубить ситуацию, соседний штат Нью-Йорк рассматривает аналогичное требование к оборудованию.
Демократический сенатор штата Нью-Джерси Эндрю Свиккер, физик, выступивший спонсором законопроекта, утверждает, что закон направлен на защиту общественности, а не предназначен специально против какой-либо компании. Свиккер разработал законопроект после поездки в автомобиле с автономной системой Waymo в Финиксе, Аризона. По его словам, он ценит потенциал технологий снижения числа аварий и расширения транспортной доступности, однако настаивает на тщательном контроле над ними. Нью-Джерси является наиболее густонаселенным штатом США, безопасность там особенно чувствительна. Свиккер убежден, что данные не подтверждают идею о том, что комбинация одного типа сенсора и программного обеспечения способна обеспечить безопасную работу в сложных дорожных ситуациях.
Для обеспечения безопасности предлагаемая рамочная структура предусматривает трехлетнюю пилотную программу. Компании должны пройти минимум 80,500 км контролируемого тестирования с водителем-пассажиром перед полным отказом от водителя. Каждый случай аварии должен сообщаться властям, и компания должна получить официальное разрешение перед запуском любой сети коммерческих беспилотников. Эти строгие меры соответствуют рекомендациям SAVE-US, некоммерческой организации, активно выступающей за жесткий контроль над автономными электрическими автомобилями.
Вся дискуссия сосредоточена вокруг того, как различные типы оборудования интерпретируют дорожные условия. Большинство разработчиков автономных транспортных средств используют три инструмента: камеры, радары и лидары. Камеры обеспечивают детализированные цветные изображения, позволяя считывать дорожные знаки и разметку полос движения, однако яркий свет и сильный дождь ослепляют их. Вот тут-то и вступают в игру радары, отслеживающие расстояние и скорость объектов посредством радиоволн, которые легко проникают сквозь туман и осадки. Наконец, лидары создают точную трехмерную карту окружающей среды благодаря вращающимся лазерам. Сочетание всех трех типов датчиков помогает брендам вроде Waymo и Zoox создать надежный "страховочный трос" из дублирующих друг друга данных.
Элон Маск, генеральный директор Tesla, отвергает мультисенсорный подход, утверждая, что добавление нескольких типов сенсоров снижает общую безопасность, поскольку разные датчики могут давать противоречивую информацию бортовому компьютеру. Он также отмечает, что человек ведет машину исключительно глазами, значит, продвинутые компьютерные программы однажды смогут делать то же самое. Убирая радары и лидары из производства, Tesla сокращает производственные расходы, а снижение стоимости делает выпуск доступного электрического транспорта и масштабирование автопарка гораздо проще. Критики, такие как профессор кафедры компьютерных наук Университета Карнеги-Меллона Филип Коупман, утверждают, что камеральная технология еще не готова к круглосуточному использованию на общественных дорогах в суровых климатических условиях.
Фактические цифры показывают резкий контраст между целями Tesla и состоянием отрасли. Компания Waymo оперирует более чем 3,5 тысячами беспилотных транспортных средств в одиннадцати крупных американских мегаполисах, тогда как Tesla располагает лишь несколькими тестовыми транспортными средствами без контроля водителя на публичных дорогах, преимущественно в Техасе. Маск обещал, что сотни тысяч автономных электромобилей Tesla появятся на улицах к концу 2026 года, однако эта цель выглядит крайне амбициозной. Коупман подчеркивает, что эксплуатация небольшой тестовой флотилии скрывает инженерные дефекты, а увеличение парка от ста машин до десяти тысяч многократно увеличивает вероятность редких и опасных дорожных аномалий.
Коупман также предпочитает правила, сохраняющие традиционные элементы управления, такие как рулевое колесо и педали. Такое требование исключило бы модели вроде Tesla Cybercab, лишённые физических элементов управления, затрудняя спасателям эвакуацию заблокированных автомобилей. Шуа Санчес, национальный директор кампании SAVE-US, соглашается с важностью отслеживания физического оборудования как важной меры предосторожности.
Tesla сопротивляется нью-йоркскому законопроекту через интенсивную местную лоббистскую деятельность. Компания отправляла письма местным владельцам автомобилей, предупреждая их о том, что новый закон запретит продажу Tesla в штате. Это сообщение вызвало поток около 4 тысяч протестных писем в офис сенатора Свиккера всего за один день. Многие владельцы опасались, что штат отключит стандартные функции помощи водителю. Свиккер уточнил, что закон нацелен исключительно на полностью автономные коммерческие парки. Он не затрагивает потребительские системы безопасности, такие как Autopilot или Full Self-Driving, которые всё ещё требуют лицензированного водителя для мониторинга транспортного средства.
Весь этот конфликт выявляет огромный разрыв в управлении автономными электромобилями на уровне государственных органов. Конгресс США уже много лет обсуждает национальные стандарты, однако никакого правового регулирования пока не существует. В результате штаты создали хаотичную мозаику собственных правил. Калифорния требует детальных отчетов о безопасности и строгих разрешений на тестирование, тогда как штаты вроде Техаса, Аризоны и Джорджии позволяют компаниям самостоятельно сертифицировать свои автомобили с минимальным контролем. Законопроекты Нью-Джерси знаменуют собой новую тенденцию, смещающую акцент с вопросов поведения транспортных средств на стадии эксплуатации на вопрос о том, как именно машины производятся в заводских цехах.